FERRMED fue pionera en reclamar una red ferroviaria transeuropea selectiva, reticular y policéntrica, que uniera las mega-regiones socioeconómicas y los puertos más importantes, con el objeto de disponer de un ferrocarril eficaz, capaz de satisfacer las necesidades de las empresas manufactureras y la distribución de las mercancías llegadas a los puertos, con unos costos competitivos, una buena calidad en el servicio y una reducción de los tiempos de tránsito, entre otros aspectos esenciales de carácter medioambiental.

De este modo, se logró pasar de los llamados proyectos prioritarios del 2003 a una Red Central Trans-Europea (Core Network) proclamada en el 2011 por la Comisión Europea y el Consejo de Ministros, después de la pertinente aprobación por parte del Parlamento Europeo.

El concepto aprobado responde a los criterios de FERRMED, salvo una extensión a todas luces excesiva (unos 70.000 kms de líneas férreas) y en los estándares aprobados (en gran parte los reclamados por FERRMED), que no contemplan la aplicación progresiva de trenes de mercancías largos de hasta 1.500 m de longitud ni unos gálibos de carga suficientes para poder transportar por ferrocarril los contendores altos y los camiones y/o sus remolques.

Dentro de la Red Central aprobada se han escogido 9 corredores principales, de entre los cuáles el Corredor Mediterráneo (que no había sido considerado en el 2003). Véase figura 1.



El problema está en que la resolución de los cuellos de botella existentes y potenciales, así como la aplicación completa de los Estándares FERRMED (única forma de que el ferrocarril gane cuota de transporte a la carretera) resulta imposible para antes del 2030.

Un caso paradigmático es el del Corredor Mediterráneo. Entre Lyon y Algeciras (pasando por el ramal costero en España), dado el potencial de tráfico de mercancías existente, se requiere en todo su recorrido doble plataforma (dos líneas de doble vía cada una). Ello está lejos de ser así particularmente entre Montpellier y Perpiñán en Francia y entre Tarragona y el resto de recorrido hasta Andalucía donde, además, hay que convertir las líneas convencionales a ancho internacional, a partir de Castellbisbal, hacia el Sur.

FERRMED es partidaria de resolver la problemática existente, en el conjunto de la UE, con criterios socioeconómicos comenzando por los corredores de mayor tráfico.

Alcanzado un buen funcionamiento de estos corredores (“EU Backbone Great Network”), extrapolar las soluciones adoptadas a una segunda corona (EU Main Trans-Eurasian Corridors -15.000 kms- en total) y finalmente al resto del “Core Network”. Véase figura 2.



Para lograrlo, FERRMED acaba de lanzar la iniciativa de los FERRMED MULTISECTORAL WORKING GROUPS (FMWG) a nivel europeo en tres ámbitos de actuación: Infraestructura, Explotación, y Material Rodante, en los que, en estos momentos, ya se han incorporado unas 75 empresas, asociaciones y entidades relevantes de toda la UE e incluso de otros países importantes del gran continente Euroasiático (Véase Figura 3).



Se pretende cambiar la orientación del desarrollo de la Red Ferroviaria Trans-Europea pasando de criterios políticos a criterios socioeconómicos, como única forma de resolver las limitaciones existentes para un desarrollo eficiente de la cadena logística integral, con un énfasis especial en la transformación de las terminales multimodales.

Se identificarán actuaciones a corto (2020), medio (2025) y largo (2030) plazo, con el objeto de alcanzar reducciones de costos (superiores al 25%), del “lead time” (superior al 50%) y de emisiones de gases con efecto invernadero, con un incremento de la capacidad de las líneas (por encima del 50%), de la carga de los vagones (de alrededor de 2 Toneladas), del número de TEUS transportados por tren (de hasta 224) y con una Tasa Socio-económica de Rentabilidad Interna del orden del 11%.

Los FMWG están abiertos a todas las empresas y entidades que estén de acuerdo con estos criterios.

 

Joan Amorós
Presidente de FERRMED